Frank Versaevel: Budoucnost přichází ze severu | E15.cz

Frank Versaevel: Budoucnost přichází ze severu

Frank Versaevel: Budoucnost přichází ze severu
Frank Versaevel
• 
ZDROJ: Alexander Dobrovodský

Hana de Goeij

Ředitel českého zastoupení automobilky Volvo ZENu vysvětlil, proč právě jeho značka je a bude tou nejbezpečnější na světě.

Frank Versaevel, CEO Volvo Auto Czech, rád mluví. Jeden z mála okamžiků, kdy zůstal beze slov, bylo představení nového modelu, který jemu a kolegům ředitelům ukázali před několika týdny ve Švédsku. „Všichni jsme tam stáli jako opaření a nebyli schopni slova, nebyli schopni slova,“ akcentuje se zvyšující se kadencí a živými gesty sdílný Belgičan, který se nebojí říct, že neví. Člověk by si myslel, že před rokem nastoupil a firma jej poprvé nechala nahlédnout do zákulisí výroby. Omyl. Energický Frank pro Volvo pracuje již 23 let a za tu dobu vystřídal několik trhů i funkcí. Proud oslavných slov nelze zastavit. Frank mluví o fenoménu, který způsobí revoluci. Zbytek si musíme prozatím domyslet, zapojit fantazii nebo si se zaujetím a detailněji prohlédnout současné koncepty Volvo. Jinak by Frank mohl přijít o místo.

Pocházíte z Belgie, o které se dá říct, že je, zejména díky Bruselu, výkladní skříní mezinárodního společenství. Máte pocit, že vás toto prostředí nějak ovlivnilo?

Už ve své otázce jste zachytila problém, který v Belgii máme. Když lidé o mé zemi mluví, automaticky myslí na Brusel. To je ale jako porovnávat Prahu třeba s Olomoucí. Já pocházím z Gentu a můžu vám garantovat, že k Bruselu nemáme vůbec žádný vztah. V tom tkví bláznivost Belgie. Je to ta nejkomplikovanější země, v jaké jsem kdy žil. Často slyším Čechy, kteří si stěžují na poměry, ale u nás je to mnohem složitější. Máme pět vlád, tři oficiální jazyky a jsme v situaci, kdy existuje téměř nulové spojení mezi jednotlivými městy navzájem.

Přítomnost institucí EU se na Belgii tedy nijak nepodepsala?

Na zemi vůbec nijak. Pouze na Bruselu. Je to skoro jako u vás. I když se to lidem na Moravě nebude líbit, v České republice probíhá zásadní byznys a rozhodnutí v Praze. Co se tedy týče evropského myšlení a vlivu, je všechen v Bruselu. Vliv evropských institucí v Bruselu na zbytek země prostě neexistuje, a tím pádem se ani Belgičané necítí být více součástí EU. Nicméně je nutné zdůraznit, že Belgie, jako malá země, velmi rychle pochopila, že z evropské integrace může pouze získat. V porovnání s giganty jako Německo, Francie či Velká Británie nám to přináší výhody, které bychom jinak neměli. Z toho důvodu jsme také byli jedním z motorů formování evropského společenství a vytvořili Benelux, který byl první zónou volného obchodu v Evropě.

Belgie ale v posledních letech prochází nelehkým obdobím a hodně se na ní podepisují separatistické tendence.

Já jsem velmi vyhraněný proti jakýmkoliv extrémním uskupením. Jsem šťastný, že nedávné volby v Belgii sebraly extremistům moc. Nemyslím si, že se Belgie někdy rozdělí na Vlámsko a Valonsko, nicméně současná situace je velmi komplexní. Já jsem pyšný na to, že jsem Belgičan, a nikdy bych neřekl, že jsem Vlám. Belgičanům chybí patriotismus, ten by bylo potřeba probudit. Je ale pochopitelné, že neexistuje. Vytvořila nás dohoda mezi Němci, Angličany a Francouzi, aby měli mezi sebou nárazník. A ten nárazník se v roce 1830 stal Belgií. Rozdělení Belgie by nepřineslo vůbec žádnou přidanou hodnotu pro nikoho. Je dobré, že se rozhodovací procesy stále více a více soustředí na jednotlivé regiony, ale to by nemělo zničit Belgii jako takovou. Mix mezi Vlámy a Valony je úžasný. Pouze lidé zvenku si myslí, že mezi sebou máme nějakou rivalitu. My se tomu smějeme. Jsou to pouze politikové, kteří mezi sebou bojují.

Legislativa Evropské unie má velký vliv na fungování automobilového průmyslu. Co vás zasáhlo nejvíce?

Největší událostí pro náš průmysl byla bloková výjimka na distribuci a servis motorových vozidel v EU, která se zasadila o to, že výrobci aut si už nemůžou v Evropské unii dělat, co se jim zlíbí. Situace, která předtím existovala mezi výrobci a dealery, zapřičiňovala stovky a stovky žalob a pokut v milionech eur z důvodu vzniku kartelů. Bloková výjimka způsobila, že se výrobci stali mnohem opatrnější při vytváření své dealerské sítě, cenové politiky a obecně při uvádění produktu na trh.

Co to přesně znamená v praxi?

Je to na jedné straně řada pravidel, která musejí automobiloví výrobci v EU dodržovat, např. výše CO2 emisí, ale i způsob, jakým můžeme pracovat se svou prodejní sítí. Na jednu stranu se nemůžeme jen tak lehce nějakého prodejce zbavit, na druhou stranu ale ani dealer nemůže jen tak postavit po celé Evropě showroomy Volvo, protože má smlouvu s Volvem v Praze. Výjimka se tedy snaží kontrolovat zneužívání obchodního prostředí v automobilovém průmyslu na straně výrobců a také na straně dealerů.

To vám muselo dost znepříjemnit život.

Ano, enormně. Ale je to také přínosné, protože to napomáhá dealerům pochopit, že jsou jako autorizovaní prodejci v privilegované situaci, protože my, výrobce, svou prodejní síť chráníme. Není už možné si jen tak říct „mám v kapse pár milionů, tak začnu prodávat Volvo“. Je to jako nůž s dvojitým ostřím. Na jedné straně nás to omezuje, a na druhé chrání.

Belgie byla v roce 2013 osmým největším trhem pro Volvo celosvětově, a porazila dokonce Rusko. Jak je to možné?

Ve srovnání s Českou republikou je objem prodaných aut desetinásobný, i když velikost trhu je srovnatelná. Belgie je poměrně bohatá země, kde lidé mají v průměru vysoký životní standard. Vyšší střední třída, což je naše cílová skupina, je tam mnohem početnější než v České republice. V České republice jsme závislí na 1 % nejbohatších, kteří existují v každé zemi, a na úzké skupině vyšší střední třídy. Druhým důvodem je to, že až do minulého roku mělo Volvo na světě jen dvě továrny, a jedna z nich byla v Gentu.

VolvoVolvoAutor: Alexander Dobrovodský

A co to Rusko? To je přece ohromný trh…

Volvo bylo první zahraniční prémiovou automobilkou, která se dostala na ruský trh. Máme tam ohromnou kredibilitu, ale zase jen v tom nejvyšším segmentu, který je poměrně nestabilní a závislý na vnějších okolnostech, jako například teď na krizi na Ukrajině a zmrazení bankovních kont. Když se Rusku daří dobře, věci se mohou hýbat neuvěřitelnou rychlostí. Někdy kolem roku 2005 jsme měli pro Rusko cíl 12 000 prodaných aut a ten stejný rok se nám podařilo prodat 34 000 kusů. Když se poměry zhoršují, může trh zkolabovat. Situace v Rusku je tedy více závislá na politickém klimatu než čemkoliv jiném.

Volvo momentálně ve Švédsku vyvíjí projekt Drive me, který je zaměřen na autonomní řízení, jako je autopilot u letadel…

V minulosti jsme dělali tu chybu, že jsme ve Volvu brali bezpečnost jako samozřejmost a dostatečně ji nezapojovali v marketingové komunikaci. Jednoduše všichni tvrdili, že vyrábíme nejbezpečnější auta na světě, a tím to končilo. To stejné platilo pro environmentální otázky. Volvo bylo s touto oblastí automaticky spojováno a více jsme se tomu nevěnovali. To se nyní mění. Třetí charakteristikou v komunikaci je, že se snažíme orientovat na řidiče, ten je středem všeho. Je to partner vozu Volvo. A to je jeden z důvodů, proč pro společnost pracuji skoro čtvrt století. Je to jednoduše o nás, o lidech. Nemáme racionální německý přístup, který se zaměřuje na technologie a výkon. Když nás koupilo Geely, vrátili jsme se pod švédský management. Díky nim můžeme skoro paradoxně dělat to, co je víc Volvo, než tomu bylo v minulosti, kdy jsme patřili americkému Fordu. Teď kultivujeme naše dědictví. To je podstata projektu Drive me. Je to Volvo, které chce být lídrem v autonomním řízení, protože to je součástí naší DNA.

Jak hledáte rovnováhu mezi tím, co za řidiče udělá auto a co musí ještě udělat sám?

Říkal jste, že chcete technologie podřídit řidiči jako partneru Volva. Jak se ale vypořádáte s tím, že na světě existuje mnoho mentalit? Různé národy řídí jinak…

Budu k vám upřímný. Vůbec netuším. Nejsem inženýr a v této oblasti se nepohybuju. Přesně v tom ale spočívá naše výzva. Pokud by to bylo snadné, někdo by s tím už určitě přišel. Rozhodně to není tak, že za pár let sedneme do auta, začneme si číst knížku a najednou se ocitneme v cíli bez toho, že bychom řízení nějak kontrolovali. Nicméně už příští rok uvedeme na trh novinku XC90 postavenou na platformě SPA (Scalable Product Architecture). Budeme moci rychleji než dříve konstruovat nové modely na stejné platformě, a tak mnohem efektivněji reagovat na požadavky zákazníků. Doteď nás ovlivňovaly možnosti našich vlastníků. Když nás koupil Ford, měli jsme platformy Ford. Reakce na potřeby zákazníků tak nebyla naší nejsilnější stránkou.

Je Volvo pořád Made in Sweden? I poté, co vás koupilo čínské Geely?

Samozřejmě, továrnu máme ve Švédsku, Belgii a jednu v Číně pro tamní trh. Jsme v čínském vlastnictví pár let a musím říct, že to nikdy nebylo lepší. Když jsem poprvé letěl do Číny, tak jsem z toho byl také nervózní, jako všichni, protože nevíte, s čím přijdou. Naši majitelé ale od začátku tvrdili, že vidí Volvo jako nezávislou společnost v rámci holdingu Geely, a svůj slib dodrželi. Navíc zajistili, že jsme se stali nezávislými i finančně, a dokázali jsme nejen dodržet plán, ale dokonce jej předčít. Nemám pochyby, že pokud jde o Volvo, zůstane Göteborg středem světa.

Autor: Hana de Goeij
 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!