Financování dopravní infrastruktury je na rozcestí | E15.cz

Financování dopravní infrastruktury je na rozcestí

6. dubna 2010 • 10:33
Vývoj systému financování dopravní infrastruktury našeho státu již absolvoval řadu rozcestí. Na některých bylo vykročeno správným směrem, na jiných nikoli. Dnes opět na pomyslném prahu jednoho takového rozcestí stojíme a ptáme se, jak dál.

Situace není nikterak neznámá – nedostává se nám finančních zdrojů, a tak hledáme cestu, která by umožnila zachovat kontinuitu rozvoje a zajistila dostatek financí pro dlouhodobou udržitelnost. Podívejme se nejprve, jaké křižovatky jsme absolvovali v minulých letech. Od vzniku Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) v roce 2000, jako specializované finanční instituce zaměřené na financování dopravní infrastruktury státu, se každoročně dařilo navyšovat objem finančních zdrojů určených pro údržbu, modernizaci a výstavbu dopravních cest.

Posilována byla především část národních zdrojů, tedy nutná základna pro zapojování dalších financí, ať již zdrojů z fondů Evropské unie nebo úvěrů od Evropské investiční banky. Vrcholu bylo dosaženo v roce 2007, kdy SFDI disponoval základním rámcem národních zdrojů ve výši 59,5 miliardy korun. Jednou z významných křižovatek se stal právě rok 2007, kterým začalo nové sedmileté programovací období pro čerpání finančních prostředků z fondů Evropské unie. Pro dopravní infrastrukturu se otevřel prostor čerpat zdroje ve výši zhruba 140 miliard korun.

Při zachování rostoucího trendu výše národních zdrojů se nabízela možnost stabilizovat systém financování a nastavit parametry pro jeho udržitelné fungování. Navzdory této příležitosti bylo v roce 2007 nesystémově rozhodnuto o snížení rozpočtového rámce SFDI (tedy základny národních zdrojů) a nastoupený klesající trend je zachován do současnosti a pokračuje i v oficiálních střednědobých výhledech SFDI.

#####Evropské peníze nahradily národní zdroje

Ke snížení rozpočtového rámce došlo přesto, že Poslanecká sněmovna žádala vládu, „aby zajistila příjmy SFDI určené pro výstavbu, modernizaci, opravy a údržbu dopravní infrastruktury tak, aby jeho výdajový limit pro střednědobý výhled pro léta 2008 a 2009 byl minimálně na úrovni 2007, tedy minimálně ve výši 59,5 miliardy korun“. Od roku 2007 dochází ke každoročnímu snižování rozpočtových rámců SFDI, a to až na roční úroveň 36,1 miliardy korun pro roky 2010 až 2012, což představuje snížení oproti roku 2007 o více než 23 miliard korun, tedy o 40 procent.

Je tedy zřejmé, že na křižovatce roku 2007 byl systém financování dopravní infrastruktury sveden na špatnou cestu. Evropské finanční prostředky se nestaly doplňkem národních zdrojů, ale jejich náhradou. Logicky tedy vzniká otázka, co nastane, až evropské zdroje v rámci současného programovacího období (2007– 2013) budou vyčerpány. A dostáváme se před křižovatku, jejíž rozcestí nás v nejbližší době čeká.

Ještě pro letošní rok se v rozpočtu SFDI počítá s celkovými zdroji ve výši 96 miliard korun. Pro rok 2011 však oficiální výhled SFDI předpokládá zdroje ve výši 76 miliardy korun a pro rok 2012 pouze ve výši 59 miliard korun. Struktura plánovaných zdrojů vypadá tak, že rámec národních zdrojů stagnuje na úrovni 36 miliard korun, klesající zdroje Evropské unie táhnou trend celkových financí do hodnot před rokem 2005. A to je bezesporu strategie, která v žádném případě nezajišťuje kontinuitu a dlouhodobou udržitelnost dalšího rozvoje dopravní infrastruktury.

#####Investice do DI mohou rozhýbat ekonomiku

Významnou determinantou současného systému financování dopravní infrastruktury je stav veřejných financí, odrážející mimo jiné i dopady hospodářské krize. Právě investice do dopravní infrastruktury se však mohou stát žádoucím palivem do motoru ekonomiky. Z hlediska multiplikačních efektů platí, že se státu do rozvoje dopravních cest investovat vyplatí. Finanční prostředky vložené do dopravní infrastruktury se dobře zhodnocují a mají vysokou návratnost. Pokud země disponuje kvalitní sítí silnic, železnic, ale i možností vodní dopravy, je mnohem přitažlivější nejen pro potenciální investory, ale i pro turisty.

Navíc s růstem dopravy se zvyšuje i ostatní spotřeba, rozvíjejí se služby, vznikají další příležitosti pro pracovní místa. Platí, že každý investovaný milion do infrastruktury stabilizuje tři až čtyři pracovní místa nejenom ve stavebnictví, ale i v dalších oborech. To nemluvíme jen o zaměstnancích stavebních firem, ale týká se to také výrobků stavebních hmot, dopravců, obchodníků, ale třeba i hospodských. Rovněž platí, že z každého státem investovaného milionu se mu zpět vrátí v příjmech či jiných úsporách více než 50 procent investované částky, například na daních z mezd či zisků nebo na dani z přidané hodnoty.

Nezapomínejme ani na odvody do sociálního a zdravotního systému. Příznivý efekt dotváří také fakt, že stát nemusí vyplácet dávky, které by musel vyplácet nezaměstnaným. Základní propočty potřeb financování vykazují nutnost vynaložit na rozvoj dopravní infrastruktury do roku 2020 objem finančních prostředků minimálně ve výši jednoho bilionu korun (bez započtení inflace), tzn. je třeba se vrátit k tezi minimálních ročních zdrojů ve výši 100 miliard korun. Přibližně 30 procent tohoto objemu představují výdaje na údržbu stávající provozované dopravní infrastruktury.

Situaci je třeba řešit z pohledu krátkodobého – do období překonání hospodářské krize a s ní spojeným vývojem státního rozpočtu – a střednědobého, kdy zdroje státního rozpočtu opět porostou a dopravní infrastruktura z hlediska financování by se mohla k trajektorii 100 miliard korun ročně opět vrátit (období asi po roce 2015). Zřejmý nesoulad mezi rozvojovými potřebami a zdroji pro krytí jejich financování vytváří požadavek na definování podmínek fungování systému financování ve střednědobém, ale i dlouhodobém horizontu. Takové definování musí na jedné straně sledovat stanovené záměry budování dopravní sítě spolu s vymezenými časovými plány, na druhé straně je nutné respektovat stav veřejných financí.

#####Pomohou projekty spolupráce v rámci PPP

Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury ČR musí primárně sledovat záměr vytvoření autonomního systému financování, schopného zajistit udržitelný rozvoj. Autonomie v tomto případě znamená schopnost samofinancovatelnosti dopravní infrastruktury, tj. generování potřebného objemu finančních zdrojů, které jsou alokovány na jednotlivé rozvojové záměry. Účel autonomního systému financování naplňuje princip fungování Státního fondu dopravní infrastruktury, kdy zdroje generované dopravou jsou transparentním způsobem do dopravy vraceny zpět.

Dostatečná stabilita predikovatelných finančních zdrojů se stává jednoznačnou zárukou dlouhodobé udržitelnosti systému. Takto nastavený systém vytváří vhodné podmínky pro uplatnění vícezdrojového systému financování, schopného v případě dluhového financování např. prostřednictvím projektů PPP generovat dostatek finančních zdrojů pro splácení vznikajících závazků. Jednoznačným cílem musí být stabilizace národních zdrojů pro financování dopravní infrastruktury a v kontextu postupného odčerpávání evropských prostředků zajištění podmínek pro dlouhodobou udržitelnost systému financování. Je třeba hledat optimální kombinaci řešení, jak na straně zdrojů, tak na straně výdajů.

*

#####Základní problémy dopravní infrastruktury v ČR

Nedostatečná výše národních zdrojů

• způsobuje nedostatečné financování údržby stávající dopravní sítě a nedostatek zdrojů pro financování investičních projektů, které nelze financovat ze zdrojů OPD

• z národních zdrojů se financují opravy silnic, dálnic a železnic, mosty, projektová příprava, odstraňování nebezpečných míst, obchvaty měst apod.

• i přes masivní investování v minulosti není současný stav z hlediska rozsahu a kvality dopravní infrastruktury optimální

Nedobudovanost zásadní dopravní sítě

• chybějící úseky dálnic a rychlostních silnic (D3, R35, R6 apod.), obchvaty měst, nedokončená modernizace železničních koridorů apod.

Vysoká míra rozestavěnosti

• vytváří tlak na dodatečné finanční zdroje v průběhu roku, které ovšem nejsou ve státním rozpočtu bilancovány

Nedostatečné plánování výdajů na přípravu investičních projektů s termínem realizace po roce 2010

Nedostatečně řízený proces plánování a realizace dopravních staveb i ve vazbě na lhůty a legislativní postupy při získávání stavebních povolení.

 
>
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!