Řada nejen nádražních staveb nese podpis architekta Dandy | E15.cz

Řada nejen nádražních staveb nese podpis architekta Dandy

I když je na první pohled ani moc nevnímáme, jen čas od času jimi projdeme, nebo je alespoň míjíme při cestě vlakem, patří mnohé železniční stavby k významným dokladům architektonického dědictví. Drážních staveb existuje celá škála. Počínaje těmi největšími, kterými jsou nádraží velkých měst, až po drobné železniční technické stavby, např. návěstidla.

O prvních stavitelích železnic u nás se mluví velmi často, ale o pokračovatelích, zejména architektech, kteří tvořili po druhé světové válce a zasloužili se o moderní koncepci i vzhled železničních stanic, už méně. Jedním z takových dnes trochu opomíjených tvůrců je architekt Josef Danda, který se narodil 2. ledna 1906 v Kolči u Slaného. Po druhé světové válce patřil mezi významné architekty, kteří se u nás podíleli na zcela moderních koncepčních řešeních železniční dopravy. S nejmodernějšími principy projektování se seznámil v rámci studijního pobytu v roce 1931, kdy získal stipendium francouzské vlády. V té době měl možnost osm měsíců pracovat ve významných architektonických kancelářích.

U architekta A. Lucrata se podílel například na návrzích obytných domů pro dělníky ve Villejnif. Zejména velkým přínosem byla praxe, kterou absolvoval u Le Corbusiera, kde se zúčastnil projektových prací na plánech obytného domu v Boulogne, paláci Armády spásy, obytných dělnických čtvrtí v Barceloně a v neposlední řadě také přístavního nádraží v Alžíru. Jeho tvorba byla od počátku ovlivněna myšlenkami nového moderního slohu – funkcionalismu, což se projevilo už v raných projektech.

#####První velkou zakázkou byla mlékárna

Po působení zejména v architektonické kanceláři A. Beneše a akciové společnosti Michelin ve Strašnicích, kde nejen uplatnil znalosti francouzštiny, ale seznámil se i s konstrukčními projekty na vodárenskou věž (dnes zbořenou), symbol firmy Michelin, získává svou první velkou zakázku. Tou byl v roce 1932 areál strojní mlékárny v Brodech u Podbořan v okrese Louny. Návrh byl realizován mezi lety 1933 a 1934 firmou J. Jíry z Podbořan, která také celý projekt zaštítila. Strojní zařízení dodala akciová společnost Škoda Plzeň.

Mlékárna byla dána do provozu v roce 1935 jako součást hospodářského dvora velkostatku Brody. Podle nejnovějších technologických postupů zpracovávala 15 až 20 tisíc litrů mléka denně a prostřednictvím vlastní distribuční sítě svými produkty zásobovala prodejny v Podbořanech, Žatci, Chomutově a Mostě, jejichž interiéry byly provedeny podle Dandových návrhů v jednotném architektonickém duchu. Areál mlékárny, která je v současné době mimo provoz, se skládal ze tří částí. Na hlavní, střední část výrobny navazovala po pravé straně kotelna, bohužel již zbouraná. Levou stranu tvoří administrativní objekt s obytným patrem. Střední podélná část v podobě podsklepené výrobní haly je přízemní. K ní přiléhá krytá nakládací rampa. Po konstrukční stránce se zde plně uplatňuje železobetonový skelet.

V podzemí pod halou se nacházela strojovna a nádrže na tvaroh a sýry. Ve strojovně byl motor a setrvačník k výrobě elektřiny, který se dosud zachoval. Levá část, administrativně obytná budova s charakteristickým balkonem v patře, stále slouží k bydlení. Z původního areálu se dosud zachovaly garáže a dílny a poslední symbol slávy – samostatně stojící cihlový komín. Areál si dodnes zachoval čitelnou kompozici, ale k výrobě už zřejmě bohužel nikdy sloužit nebude. Patří mezi velmi podařené moderní průmyslové stavby, stejně jako řada dalších významných dokladů stavitelství první republiky. Vdechnout jim novou náplň je velmi obtížné, zejména jsou-li situované v odlehlých koutech republiky. Jen můžeme doufat, že železový beton je dost pevná konstrukce na to, aby stavba přečkala, a třeba se v budoucnu nového využití dočká.

#####Autor řady nádražních budov

Obdobně na tom jsou některé Dandovy drážní stavby, zejména charakteristické vodárny. S konceptem vodárenské věže s vrchní železobetonovou nádrží nesenou čtveřicí železobetonových sloupů se seznámil ve strašnické firmě. Tento koncept později použil při projektování obdobného typu pro České dráhy, kde působil od roku 1936. Cílem jeho snažení bylo vytvořit nejen kvalitní nádražní architekturu, ale také kladl důraz na provozní typologii železničních areálů a na nezbytnou estetickou kvalitu i nejjednodušších stavebních děl. Jeho návrhy stavědlových věží, nástupišť či právě vodárenských věží později zdomácněly a jako typové stavby byly budovány v mnoha stanicích. Poznáme je podle železobetonové konstrukce, pultové střechy a kombinovaného omítaného a režného zdiva.

Současně se také zabýval teorií mimoúrovňových ostrovních nástupišť. Jeho návrhy obsahují soustředění železničního a autobusového provozu do společného terminálu, počítají s vazbou na městskou hromadnou dopravu a s parkovišti pro individuální dopravu, všechno to, co je dnes samozřejmostí. Je autorem nádraží v Pardubicích, Chebu a Klatovech, výpravních budov v Lovosicích a také v Ostravě-Vítkovicích, kde se nyní uvažuje o jejím prohlášení za kulturní památku. V letech 1946 až 1970 se zabýval studiemi úprav centrálního pražského nádraží a stal se spolu s manželi Šrámkovými spoluautorem nové odbavovací haly hlavního nádraží v Praze.

Budoucnost železniční dopravy není ohrožena, odbavovací a výpravní budovy budou stále sloužit pro cestující. Jaký osud ale čeká na řadu právě těch drobných provozních staveb, které pozvolna ztrácejí svůj význam a neslouží již svému účelu? Jejich budoucnost se zdá ohrožena. A tak s nostalgií můžeme obdivovat vodárenskou věž na trase Praha–Ostrava v Běchovicích a přát si, aby tyto drážní skvosty nezůstaly napospas svému osudu, ale zachovaly se pro budoucí generace jako ukázka slavné poválečné éry drážní historie.

 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!