Patrik Kotas: Metro není jenom dlouhý tunel | E15.cz

Patrik Kotas: Metro není jenom dlouhý tunel

15. listopadu 2010 • 11:31
Architekt, který se kontinuálně věnuje také designu dopravních prostředků a městskému mobiliáři, hovoří o svých představách fungování městské infrastruktury, o designu a architektuře velkých aglomerací. „Máme hustou železniční síť, slušné metro a jeden z největších tramvajových systémů, ale vše je zatím nesmyslně odděleno,“ podotýká v rozhovoru pro Realit.

Začněme designem. Ve svých přednáškách říkáte, že často podléhá velkým extrémům. Co tím máte konkrétně na mysli?

Myslím tím hlavně tlak na utilitárnost, na podléhání pouze funkci. Design nikdy není pouhou nadstavbou či doplňkem. Je to integrální součást koncepce každého výrobku nebo dopravního prostředku. Mělo by se na něm pracovat ve stejnou dobu jako na konstrukčním řešení s tím, že mu design nebude podřízen ani nadřazen. Vše musí jít, abych tak řekl, ruku v ruce, ve vzájemné symbióze. Česká praxe je ve většině případů bohužel jiná. Patrné bývá podřízení designu složce konstrukčního a provozního řešení. To je extrém, který zásadně odmítám. Mé projekty, myslím, jasně ukazují posun v tomto zaběhnutém standardu.

Na druhou stranu odmítám také cíl šokovat designem, tedy být za každou cenu „in“ – takové to momentální podléhání masovému vkusu či módě. To, co bylo dnes „in“, může být zítra „de mode“. Zajímá mě důraz na trvalejší hodnoty designu. Dopravní prostředky nejsou rychloobrátkové spotřební zboží, které si koupíte a za dva roky je někam odložíte. Mé vozy pro hromadnou dopravu by měly být po provozní a technické stránce spolehlivé a provozuschopné po dobu nejméně dvaceti či třiceti let. Současně s tím po stejnou dobu morálně a esteticky akceptovatelné.

Poukazujete na jednotný styl, pracujete na architektuře zastávek, hovoříte také o koordinaci pražské dopravy. Mohl byste zmínit příklady měst, kde se vše daří v rámci možností skloubit – a to včetně moderní architektury a designu?

Míst, kde se uplatňuje špičková architektura a design, bych mohl jmenovat mnoho. Mně ale hodně přirostly k srdci třeba Štrasburk, Paříž nebo Londýn. Prodloužení Jubilee Line – od Westminsteru do Docklands –, nádherné stanice, dokonalá architektura, která dbá o symbiózu podzemních prostor s průnikem denního světla, z nichž ta největší se jmenuje Canary Wharf od architekta Normana Fostera v centru Docklands s množstvím výškových budov. Nelze také nezmínit Paříž a její plně automatizovanou linku M14, nazývanou Meteor, která propojuje národní knihovnu Francoise Mitteranda a Nádraží Saint-Lazare. Řada stanic této trasy představuje krásný monumentální prostor s fenomenálním designem.

Nelze nezmínit také přehlednost, volbu barev či orientační body. Učí se Praha na těchto dobrých příkladech?

Nelze bezhlavě převzít všechny dobré příklady. Ale s barvou už umíme zacházet – je orientačním bodem mnoha stanic. Podívejme se na trasy pražského metra či na barrandovské stanice tramvají. Mají jednotný styl s designem dopravních prostředků, barva tady vytváří vizuální rozlišení stanic. Ale to nelze použít vždy a všude. Centrum Prahy by bylo pro takovéto rozlišení naprosto nevhodné, vyšel by z toho buď naprostý kýč, nebo architektonický paskvil. Trasa na Barrandov je kontrastní proto, že okolní prostředí je příliš „mdlé“, sídliště nevytvářejí orientační body, mohou je tedy suplovat stanice. V centrech měst jsou přirozené orientační body převážně tvořeny historickou zástavbou.

Je u nás reálné propojení povrchové a pozemní dopravy?

Byl bych nadšen, pokud by k tomu konečně došlo. Důraz bych kladl i na železnici. Máme po celé republice hustou železniční síť, v Praze slušné metro a jeden z největších tramvajových systémů, ale vše je nesmyslně odděleno. Budoucnost je v integraci těchto tří systémů – a to nejen pojmové, ale i fyzické a legislativní. Podíváme-li se do zahraniční, stále častěji se uplatňují hybridní systémy. U nás je to také reálné – je to pouze otázka prolomení legislativních bariér a koncepčních metod. V případě metra jde o to, zbavit se mýtu, že metro rovná se tunel. Samozřejmě že tunelové úseky v centru města představují nejracionálnější řešení, mimo centrum se však nabízí výhodná kombinace podzemních, povrchových a nadzemních úseků.

A jaká je tedy vaše idea Prahy?

Není podstatný můj osobní názor, spíš je důležitý citlivý přístup k urbanistickým a krajinným hodnotám Prahy a širšího okolí. Volnější aglomerace, která bude postupně prorůstat s vnitřní Prahou. Vnitřní Praha pak nesmí být ghettem úředníků a turistů, ale musí být živoucím centrem, musí si zachovat kolorit postaviček Bohumila Hrabala a Jana Nerudy. Bez těchto postaviček ztratí město identitu. Centru bych přál redukci individuálního automobilismu. Myslím si, že lze vytvořit takové podmínky, aby městská doprava byla stále atraktivnější pro široké spektrum uživatelů.

Mimořádně důležité je dobudování nadřazeného komunikačního systému, zejména dostavba Městského okruhu a vnějšího Pražského okruhu. Na tom se shoduje naprostá většina odborníků i politiků. A více pěších zón a atraktivních cyklistických tras. Dopravní systém by měl být vytvořen tak, aby zúročil potenciál husté dopravní sítě, aby fungoval rozvoj metra a jeho rozsah nebyl omezen pouze na administrativní území, nýbrž na celý region a Prahu, aby dokonale prorostl s dalšími druhy dopravy tak, aby nebylo nutné přestupovat. Musí to být dobře fungující celek s přímou návazností na systém městské a příměstské dopravy. Zde se nabízí aktivní využití potenciálu městské železnice, která se může stát páteřním prvkem hromadné dopravy v pražském regionu.

Praha se rychle mění. Ale znamenalo podle vás nové století nějaký výrazný zlom v architektuře a designu?

*

Doc. ing. arch. Patrik Kotas (1964), architekt a designér se specializací na dopravní architekturu a design dopravních prostředků. Pedagogicky působí na Fakultě architektury ČVUT a na Fakultě dopravní ČVUT.

Je majitelem a vedoucím vlastního architektonického ateliéru. Má za sebou řadu velkých dopravních staveb jako například železniční trať Nové spojení v Praze, propojující hlavní nádraží s nádražím Libeň, návrhy stanic metra Rajská zahrada či Střížkov, tramvajovou trať Hlubočepy–Barrandov, terminál MHD v Liberci či terminál hromadné dopravy v Hradci Králové.

 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!